Los choques de trenes más graves de España en el siglo XXI: de Chinchilla a Urda

Un AVE alcanzó este miércoles a un Iryo detenido cerca de Urda, en Toledo. Con al menos 64 fallecidos en el balance provisional difundido antes de las 15:00 en España, el choque se cuenta entre los más graves del siglo en la red ferroviaria del país. Las colisiones anteriores ofrecen historias distintas: en Chinchilla falló una autorización de salida; en Castellgalí, el control de la circulación; y en Vila-seca, el sistema de frenado de una locomotora. La causa del accidente de Urda aún se investiga.

En Adamuz y Urda, los dos siniestros mortales de alta velocidad de 2026, las investigaciones siguen abiertas. Los hallazgos conocidos permiten reconstruir parte de lo ocurrido, pero aún no fijan todas las causas ni las responsabilidades.

Chinchilla, 2003: diecinueve muertos en una vía única

La noche del 3 de junio de 2003, un Talgo de viajeros que se dirigía hacia Murcia y un tren de mercancías que circulaba en sentido contrario chocaron frontalmente cerca de la estación de Chinchilla de Montearagón, en Albacete. Murieron 19 personas y otras 48 resultaron heridas, según las cifras recogidas en la sentencia de 2006. Fue durante años la colisión entre trenes más mortífera de la España del siglo XXI.

El juzgado condenó a dos años de prisión al jefe de estación. Consideró probado que dio al Talgo la orden de salida y puso la señal en verde mientras el mercancías ocupaba la misma vía. La decisión judicial fijó responsabilidades penales y civiles, incluidas indemnizaciones a las víctimas. También dejó una lección sobre los tramos de vía única: una orden errónea puede colocar a dos trenes frente a frente sin espacio para evitar el impacto.

Castellgalí, 2019: una salida a contravía

El 8 de febrero de 2019, un tren de Cercanías y otro regional colisionaron de frente en Castellgalí, Barcelona. Murió la maquinista de uno de ellos y hubo 108 heridos, 19 graves. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) examinó tanto el itinerario establecido en la estación de Manresa como las decisiones de circulación posteriores.

Su informe final concluyó que uno de los trenes entró indebidamente a contravía en un tramo ocupado por el otro. Describió una ruta de salida mal dispuesta y verificaciones que no detectaron a tiempo el movimiento anómalo. Es una cadena de fallos, no una maniobra aislada que por sí sola explique todo el choque. Las recomendaciones de seguridad de la comisión apuntaron a reforzar los procedimientos y las barreras que deben impedir que dos trenes reciban trayectos incompatibles.

Sant Boi, Vila-seca y Montcada: tres colisiones distintas en 2022

En Sant Boi de Llobregat, el 16 de mayo de 2022, un vagón de un tren de mercancías descarriló e invadió el espacio de un tren de pasajeros de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. El impacto contra la cabina mató al maquinista del convoy de viajeros y dejó 86 heridos. Una investigación interna de FGC señaló que el mercancías circulaba a 43,5 kilómetros por hora en un tramo limitado temporalmente a 30. Ese hallazgo ayuda a entender la secuencia, aunque no debe confundirse con una sentencia judicial sobre todas las responsabilidades.

Menos de un mes después, el 12 de junio, una locomotora de mercancías chocó de frente con un tren regional cerca de Vila-seca, Tarragona. No hubo muertos. El informe final de la CIAF contabilizó 29 heridos, seis graves; 22 personas necesitaron traslado sanitario, de acuerdo con el balance difundido entonces por el Departamento de Seguridad Nacional. La comisión atribuyó el choque a una capacidad de frenado insuficiente de la locomotora, provocada por un ajuste defectuoso del mecanismo de freno tras una operación de reperfilado de ruedas. La circulación se interrumpió y decenas de servicios sufrieron retrasos o cancelaciones.

El 7 de diciembre, dos trenes de Cercanías de la línea R4 chocaron por alcance en la estación de Montcada i Reixac-Manresa, también en Barcelona. El tren que llegaba golpeó por detrás al que estaba detenido. El Sistema de Emergencias Médicas registró 155 heridos: 150 leves y cinco de menor gravedad. No hubo víctimas mortales. La colisión alteró temporalmente las líneas R4, R7 y R12. Las crónicas y balances consultados describen el alcance, pero no ofrecen una conclusión técnica definitiva que permita asignarle aquí una causa concreta.

Adamuz, 2026: un descarrilamiento seguido de un choque

El 18 de enero de 2026, los últimos coches de un Iryo que viajaba hacia Madrid descarrilaron a la altura de Adamuz, Córdoba, e invadieron la vía por la que llegaba un Alvia en sentido contrario. La colisión entre ambos trenes causó 46 muertos.

La investigación técnica ha puesto el foco en una rotura del carril anterior al accidente. La Guardia Civil situó esa fractura en la víspera, y los análisis de la CIAF reforzaron la relación con el descarrilamiento. Pero la comisión advirtió que sus avances no equivalen a un informe final: siguen siendo necesarias las conclusiones definitivas sobre la secuencia y las medidas de prevención. El siniestro llevó además a aprobar ayudas para las víctimas y mantuvo interrumpida la conexión ferroviaria durante semanas.

Urda, 2026: un balance todavía abierto

Este miércoles 28 de octubre, a las 8:54 de la mañana en España, un AVE de Renfe alcanzó por detrás a un Iryo detenido cerca de Urda, en la provincia de Toledo. El Gobierno de Castilla-La Mancha activó su plan de emergencia y se suspendió la circulación de alta velocidad entre Madrid y Andalucía. El presidente regional, Emiliano García-Page, elevó a al menos 64 los fallecidos en un balance difundido antes de las 15:00, hora peninsular española. Había también decenas de heridos. Son cifras provisionales mientras continúan el rescate y la identificación de las víctimas.

La causa del alcance no está establecida. Que un tren estuviera detenido y el otro lo golpeara describe lo ocurrido, pero no explica por qué fallaron las barreras que debían separarlos. La investigación tendrá que reconstruir las señales, los registros de circulación y las comunicaciones antes de atribuir responsabilidades.

Estos casos muestran por qué el balance de víctimas y la causa no avanzan al mismo ritmo. Los servicios de emergencia pueden confirmar fallecidos y heridos en horas; establecer la secuencia técnica exige registros, peritajes y, a menudo, meses de trabajo. En una red que mueve a millones de pasajeros, las conclusiones útiles no salen de comparar tragedias por su número de muertos, sino de comprobar qué barrera falló en cada una y cómo evitar que vuelva a fallar.